Bí ẩn khó lý giải hành trình MH370 đột nhiên mất tích(图1)

Một bài viết cho số phát hành tháng 7/2019 của tạp chí The Atlantic đã lật lại hồ sơ, cố gắng làm rõ những góc khuất trong vụ biến mất bí ẩn của máy bay Malaysia MH370 ở Ấn Độ Dương cách đây 5 năm.

Tác giả bài viết - William Langewiesche, một phi công chuyên nghiệp và cũng là cây bút kỳ cựu trong lĩnh vực hàng không, quốc phòng tin rằng các quan chức trên đất liền biết về nguyên nhân vụ việc còn nhiều hơn những gì họ dám nói ra.

Dưới đây, VietNamNet xin giới thiệu lược dịch bài viết của ông Langewiesche về sự cố MH370, một trong những vụ máy bay mất tích bí ẩn nhất lịch sử hàng không thế giới:

Kỳ I: Mất tích bí ẩn

Lúc 0h42 phút vào một đêm trăng sáng, yên bình ngày 8/3/2014, chiếc Boeing 777-200 của hãng hàng không Malaysia Airlines, mang số hiệu MH370 khởi hành từ Kuala Lumpur để lên đường tới Bắc Kinh, Trung Quốc.

Máy bay nhanh chóng đạt độ cao gần 10.700m chỉ định cho cuộc hành trình. Người lái chính lúc đó là cơ phó Fariq Hamid, 27 tuổi. Đây là chuyến bay huấn luyện cuối cùng, dự kiến sẽ giúp anh sớm được chứng nhận nghề đầy đủ.

Thầy huấn luyện của Fariq cũng chính là cơ trưởng của chuyến bay - ông Zaharie Ahmad Shah, 53 tuổi, một trong những cơ trưởng cấp cao nhất tại Malaysia Airlines. Ông Zaharie đã lập gia đình, có 3 con và sở hữu hai căn nhà. Trong căn nhà đầu tiên của mình, ông cho lắp đặt một hệ thống mô phỏng chuyến bay phức tạp.

Ông Zaharie bay thường xuyên và cũng hay đăng tải sở thích của mình trên các diễn đàn trực tuyến. Trong buồng lái, Fariq tỏ ra tôn kính trong khi ông Zaharie không phải là người hống hách.

Trên cabin máy bay MH370 có 10 tiếp viên đều là người Malaysia. Họ phục vụ 227 hành khách, bao gồm cả 5 trẻ em. Phần lớn những hành khách này là người Trung Quốc. Số còn lại gồm 38 người mang quốc tịch Malaysia và các hành khách đến từ Indonesia, Australia, Ấn Độ, Pháp, Mỹ, Iran, Ukraina, Canada, New Zealand, Hà Lan, Nga.

Tại buồng lái đêm đó, trong khi cơ phó Fariq lái máy bay, cơ trưởng Zaharie quản lý bộ đàm. Sắp xếp này đúng tiêu chuẩn, nhưng cách truyền tin của ông Zaharie có đôi chút khác thường. Lúc 1h01, ông báo đàm rằng máy bay đang chững lại ở độ cao gần 10.700 mét, một báo cáo không cần thiết trong không phận có radar giám sát, nơi các phi công thường chỉ thông báo rời một độ cao, chứ không phải đạt đến độ cao nào đó.

Lúc 1h08, máy bay vượt qua bờ biển Malaysia và bay qua Biển Đông theo hướng Việt Nam. Ông Zaharie một lần nữa báo cáo độ cao máy bay là gần 10.700 mét. 11 phút sau, khi máy bay tiến gần tới điểm bắt đầu khu vực tài phán không lưu của Việt Nam, kiểm soát viên không lưu tại Trung tâm Kuala Lumpur thông báo qua bộ đàm: “Malaysia 370, liên lạc với TP. Hồ Chí Minh 120,9. Chúc ngủ ngon”. Cơ trưởng Zararie đáp lời: “Chúc ngủ ngon. Malaysia 370”.

Zararie không đọc lại tần số như ông đáng lẽ phải làm, nhưng dẫu sao việc đó vẫn có vẻ bình thường. Đây là lần cuối cùng thế giới nghe thấy thông điệp từ MH370. Tổ lái không bao giờ đăng ký đến với trạm kiểm soát không lưu TP. HCM và cũng không hồi đáp bất kỳ nỗ lực nào gọi họ sau đó.

Radar chính dựa vào những tiếng “ping” đơn giản phát đi từ các vật thể trên bầu trời. Các hệ thống kiểm soát không lưu sử dụng radar thứ cấp, vốn phụ thuộc vào tín hiệu của thiết bị tiếp sóng do máy bay truyền phát và chứa nhiều thông tin hơn (chẳng hạn như nhận dạng và độ cao máy bay) so với radar chính cung cấp.

5 giây sau khi MH370 bay vào không phận Việt Nam, biểu tượng đại diện cho bộ tiếp sóng của máy bay không còn xuất hiện trên các màn hình của cơ quan kiểm soát không lưu Malaysia. Và 37 giây sau, toàn bộ máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp. Đó là lúc 1h21 ngày 8/3, tức là 39 phút sau khi máy bay cất cánh.

Kiểm soát viên không lưu ở Kuala Lumpur đang bận xử lý các chuyến bay khác trên màn hình nên đơn giản không chú ý. Khi cuối cùng nhận ra sự thay đổi, anh ta lại cho rằng chiếc máy bay nằm trong tầm kiểm soát của trạm không lưu TP. HCM.

Trong khi đó, các kiểm soát viên không lưu Việt Nam đã nhìn thấy MH370 bay vào không phận và sau đó biến mất khỏi radar. Họ đã cố gắng liên lạc với máy bay nhiều lần nhưng không thu được kết quả. Các kiểm soát viên không lưu Việt Nam đã gọi điện thông báo sự cố cho phía Kuala Lumpur.

Trung tâm điều phối cứu hộ hàng không vũ trụ của Malaysia đáng lẽ nên được báo cáo vụ việc trong vòng một giờ máy bay mất tích. Song đến 2h30, điều đó vẫn chưa được thực hiện. Hơn 4 tiếng nữa trôi qua, tức vào lúc 6h32, nhà chức trách rốt cuộc mới bắt đầu phản ứng khẩn cấp. Vào thời điểm đó, máy bay đáng lẽ đã hạ cánh ở Bắc Kinh.

Việc tìm kiếm MH370 ban đầu tập trung ở Biển Đông, giữa Malaysia và Việt Nam. Đó là một nỗ lực quốc tế quy tụ 34 tàu và 28 máy bay từ 7 quốc gia khác nhau.

Trong vòng vài ngày, các bản ghi radar chính thu thập từ các máy tính kiểm soát không lưu cũng như được chứng thực một phần nhờ dữ liệu không quân bí mật của Malaysia tiết lộ, ngay khi MH370 biến mất khỏi radar thứ cấp, máy bay đã ngoặt lái về phía tây nam, bay trở lại qua bán đảo Mã Lai và di chuyển vòng quanh đảo Penang. Từ đây, máy bay đi theo hướng tây bắc lên eo biển Malacca và băng qua biển Andaman, nơi nó vượt qua phạm vi quan sát được của radar và đi vào vùng bị che khuất.

Khoảng thời gian đó diễn ra trong hơn một tiếng đồng hồ, ám chỉ đây không phải là một vụ không tặc điển hình. Mọi việc diễn ra cũng không giống như một vụ tai nạn hay kịch bản phi công tự sát như người ta từng gặp trước đây. Ngay từ đầu, MH370 đã dẫn các nhà điều tra đi theo những hướng chưa từng khám phá.

Bí ẩn xung quanh MH370 là trọng tâm điều tra và cũng là nguồn gốc của những đồn đoán, giả thuyết đôi khi gây rúng động dư luận. Mất mát tàn phá các gia đình nạn nhân ở bốn châu lục. Không ai nghĩ một cỗ máy tinh vi, được trang bị các công cụ hiện đại và thiết bị liên lạc dự phòng lại có thể biến mất không tăm tích.

Ở thời đại ngày nay, rất khó để xóa vĩnh viễn một bức thư điện tử và việc sống ngoài mạng lưới gần như bất khả thi ngay cả khi chúng ta cố tình làm việc đó. Thiết kế của một chiếc Boeing 777 cho phép tiếp cận điện tử vào mọi lúc.

Bất chấp tất cả, MH370 thực tế đã mất tích và sau hơn 5 năm với biết bao nỗ lực tìm kiếm, vẫn không ai biết chính xác về số phận của chiếc máy bay chở khách này. Tuy nhiên, nhiều chi tiết về sự biến mất của MH370 dần được làm sáng tỏ và việc tái dựng những gì đã xảy ra vào đêm định mệnh có thể thực hiện được dù các nhà điều tra chưa tìm thấy hai hộp đen máy bay (gồm thiết bị ghi âm buồng lái và thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay).

Những dấu vết bất thường

Bất chấp sự bác bỏ của giới chức Malaysia và sự che giấu của Không quân nước này, sự thật về đường di chuyển kỳ lạ của MH370 nhanh chóng phát lộ. Hóa ra, máy bay tiếp tục kết nối với một vệ tinh địa tĩnh Ấn Độ Dương do Inmarsat, một nhà cung cấp thương mại ở London vận hành, trong 6 giờ sau khi máy bay biến mất khỏi radar thứ cấp. Điều này có nghĩa, máy bay không đột nhiên phải hứng chịu một sự cố thảm khốc.

Trong 6 giờ đó, MH370 được cho vẫn di chuyển ở trên cao, với tốc độ lớn. Các kết nối Inmarsat, với một vài trong số chúng thường được gọi “các cú bắt tay” là những đốm sáng điện tử lóe lên trên màn hình radar. Đây là những kết nối thường xuyên cho thấy tiếng thì thầm liên lạc tốt nhất, vì các nội dung có chủ đích của hệ thống như hệ thống giải trí hành khách, tin nhắn văn bản trong buồng lái hay các báo cáo bảo trì tự động đã bị phân tách hoặc tắt đi.

Tổng cộng đã có 7 kết nối của MH370 với vệ tinh Inmarsat: 2 kết nối khởi phát tự động từ máy bay và 5 kết nối khác được khởi tạo tự động từ trạm mặt đất Inmarsat. Ngoài ra còn có 2 cuộc gọi điện thoại vệ tinh. Chúng không được trả lời nhưng cung cấp thêm dữ liệu.

Đi kèm với hầu hết các kết nối trên là hai trị số mà Inmarsat mới chỉ bắt đầu tìm ra gần đây. Trị số đầu tiên và cũng chính xác hơn là phần bù thời gian bùng nổ, mà tác giả Langewiesche gọi là “trị số khoảng cách”. Đây là thước đo thời gian truyền đến và đi từ máy bay, do đó là khoảng cách từ máy bay đến vệ tinh. Nó không chỉ ra một vị trí cụ thể mà là tất cả các vị trí tương đương, một tập hợp gần tròn của các khả năng.

Xét các giới hạn tầm bay của MH370, những vòng gần tròn đó có thể được giảm xuống thành hình vòng cung. Vòng cung quan trọng nhất là vòng cung thứ 7 và cũng là cuối cùng, do “cú bắt tay” cuối cùng xác lập trong lúc gắn chặt với các cách thức phức tạp, làm cạn kiệt nhiên liệu và gây hỏng các động cơ chính.

Vòng cung thứ 7 trải dài từ Trung Á ở phía bắc đến vùng lân cận Nam Cực ở phía nam. MH370 đã vượt qua vòng cung này lúc 8h19 ngày 8/3/2014, theo giờ Kuala Lumpur. Kết quả tính toán về các khả năng đường bay của MH370 đặt điểm giao cắt của máy bay với vòng cung thứ 7 (điểm cuối của MH370) ở Kazakhstan nếu máy bay rẽ theo hướng bắc hoặc ở phía nam Ấn Độ Dương nếu nó ngoặt về hướng nam.

Các phân tích kỹ thuật cho thấy gần như chắc chắn rằng máy bay xấu số đã di chuyển theo hướng nam. Điều này được rút ra từ trị số phát hiện thứ hai của Inmarsat - phần bù tần số nổ. Chuyên gia Langewiesche gọi trị số này đơn giản là “trị số Doppler” vì nó chủ yếu bao gồm một phép đo các dịch chuyển tần số vô tuyến Doppler gắn liền với chuyển động tốc độ cao liên quan đến vị trí vệ tinh. Đây cũng là phần tự nhiên của các liên lạc vệ tinh cho các phi cơ trong chuyến bay.

Các hệ thống trên không phải dự đoán và bù đắp những dịch chuyển Doppler để việc liên lạc vệ tinh diễn ra bình thường. Tuy nhiên, quá trình bù đắp thường không hoàn hảo vì các vệ tinh, đặc biệt khi đã qua nhiều năm tháng hoạt động, không còn truyền tín hiệu chính xác theo cách máy bay đã được lập trình để đón nhận. Quỹ đạo của chúng có thể nghiêng nhẹ. Chúng cũng chịu ảnh hưởng của nhiệt độ. Những điểm không hoàn hảo luôn để lại dấu vết.

Mặc dù các bản ghi dịch chuyển Doppler trước đây chưa từng được sử dụng để xác định vị trí của máy bay, nhưng các kỹ thuật viên của Inmarsat ở London đã có thể nhận ra một sự biến dạng đáng kể ám chỉ việc MH370 rẽ ngoặt về phía nam lúc 2h40. Điểm rẽ ngoặt hơi chếch về phía bắc và phía tây Sumatra, hòn đảo cực bắc của Indonesia. Người ta giả sử rằng, MH370 sau đó bay thẳng và

Bình luận